MotoGP: SEGURIDAD

 

Dado que las motos de MotoGP alcanzan velocidades de hasta 340 Km/h, tomar todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad del piloto es de vital importancia para todos los implicados en la competición más importante de motociclismo.
En 2002, la FIM se preocupó de que los avances en diseño e ingeniería dieran lugar a velocidades muy altas en las pistas. A efectos de aumentar la seguridad, se introdujeron cambios en el reglamento relativos al peso, el límite de combustible y la capacidad de los motores.

REGLAS DE SEGURIDAD ESPECÍFICAS

Existe además un cuerpo de reglas específicas para regular el comportamiento de pilotos y personal de equipo con el fin de garantizar su seguridad y la de los otros participantes.

• - Los pilotos deben conducir de manera responsable sin poner el peligro a rivales o participantes en el Gran Premio, ya sea en la pista o en pit-lane.
• - Si el piloto detecta un problema en su moto que vaya a obligarle a retirarse de la carrera o entrenamiento, no debe rodar hasta los garages a velocidad reducida sino salir de la pista y aparcar la moto en un lugar seguro que le indiquen los comisarios. Parar en medio del trazado durante la carrera o entrenamientos está prohibido.
• - Está también prohibido que piloten o empujen sus motocicletas en el sentido contrario al de la conducción, ya sea en la pista o en el pit lane, a no ser que así lo ordene un oficial de pista.
• - El límite de velocidad máxima en el pit lane es siempre de 60 km/h. Cualquier piloto que lo sobrepase en el transcurso de una carrera será penalizado con un “ride through” o paso por pit lane.
• - En cuanto a los miembros de un equipo, el máximo de personas que puede permanecer en el área de trabajo frente al box en el pit lane es de 8 para MotoGP y de 6 para las formaciones de Moto2™ y Moto3™.                                                                    
  

  LA COMISIÓN DE SEGURIDAD

  La FIM (consultar la sección Organismos Oficiales) creó la Comisión de Seguridad del Gran Premio tras el trágico accidente en el que Daijiro Kato perdió al vida en el circuito de Suzuka en abril de 2003. Dicha Comisión se creó para lograr una mejora en los estándares de seguridad de los circuitos de todo el planeta que albergan las distintas citas del calendario de competición.
  Originalmente, el comité estaba integrado por el ex compañero de Kato, Sete Gibernau y el piloto japonés Nobuatsu Auki, mientras que en la actualidad lo forman numerosos pilotos. A ellos A ellos se unen Franco Uncini (jefe de la Comisión de Seguridad de IRTA), Mike Webb (Director de Carrera), Javier Alonso (Dorna) y Carmelo Ezpeleta (Dorna).
  Aunque no forma parte del comité, Loris Capirossi (Asesor de Seguridad en MotoGP™) tendrá un papel indirecto en esta estructura aportando su experta visión a lo largo de la temporada.
  En cada Gran Premio la Comisión de Seguridad se reúne para evaluar propuestas que puedan mejorar la seguridad en los respectivos circuitos. Dichas recomendaciones pueden incluir modificaciones en el trazado de la pista, cambios en la extensión del asfalto, ensanchamiento de las escapatorias de gravilla, alteraciones en las barreras de seguridad y muros de neumáticos, mejora de las instalaciones médicas y su acceso y otras medidas adicionales similares.
  El día anterior a cada Gran Premio, la Comisión de Seguridad verifica todos los puntos del trazado y supervisa detenidamente la pista. Posteriormente se revisa de nuevo en coche cada mañana del fin de semana, justo antes de los entrenamientos o carreras.
  Los responsables de Seguridad siguen atentamente el desarrollo de los entrenamientos libres, sesiones clasificatorias y las carreras frente a los monitores de televisión del Centro de Control de Carrera desempeñando su función de miembros de la Dirección de Carrera –el órgano que supervisa el desarrollo de las pruebas con competencia para adoptar las decisiones pertinentes en diferentes circunstancias de la competición como declarar si una carrera es en seco o en mojado, o imponer penalizaciones que pueden ir desde un aviso hasta la descalificación del piloto, dependiendo de la regla que se infrinja. (Ver la sección de Reglas Básicas).
  
  
  

  Indumentaria

  La indumentaria de competición constituye la primera línea de defensa para los pilotos del MotoGP™ cuando se ven involucrados en algún incidente o caída. Con una velocidad de entrada en las curvas más elevada que nunca y unos ángulos de inclinación vertiginosos, la importancia de los monos de cuero y de las protecciones no puede infravalorarse.
  La forma más común de que un piloto se descabalgue de su moto es perdiendo el control del neumático delantero o trasero mientras pasa por una curva. Normalmente, la consecuencia es que el piloto se desliza por el asfalto y la gravilla al lado de la pista, a veces aparentemente sin problemas, aunque casi siempre a altas velocidades. Es evidente que si esto sucediera con el cuerpo expuesto, con una indumentaria normal o una protección inadecuada daría lugar a importantes daños en la piel y en otras partes del cuerpo.
  

  PROTECCIONES

  Los distintos fabricantes que suministran los monos de competición a los participantes de MotoGP™ diseñan por lo tanto sus productos pensando en ofrecer toda la protección que sea posible, pero también teniendo en cuenta que deben ser aerodinámicos, transpirables, cómodos, duraderos, flexibles, ligeros y resistentes al agua.
  Los monos de MotoGP™ están confeccionados principalmente con piel de canguro, que es más resistente, más flexible y pesa menos que la piel de vacuno. Las piezas deben ofrecer una fuerte resistencia y protección contra la abrasión e impacto en las zonas especialmente vulnerables, como la espalda, codos y rodillas, y a la vez deben dar a los pilotos la elasticidad necesaria para aprovechar sus rápidos reflejos.
  Por supuesto, los monos de los pilotos también tienen que conjuntar a la perfección con los cascos para estabilizar la cabeza. Así, la 'joroba' de los monos de competición debe encajar perfectamente con el casco, permitiendo que el aire se deslice sobre ambos elementos aerodinámicamente cuando los pilotos están en la habitual posición de conducción encorvada.
  El protector dorsal -que preserva de lesiones en la columna vertebral- y el protector pectoral del mono acostumbran a utilizar combinaciones de materiales como el carbono, kevlar y titanio para salvaguardar a los pilotos sin recargarlos. El peso total del mono de un piloto de Gran Premio, por supuesto, varía en relación a su estatura física pero por lo general oscila entre los 3 kg y los.3,5 kg.
  

  BOTAS, GUANTES, DESLIZADORES DE RODILLA Y CODO

  Los fabricantes de monos también suministran generalmente a los pilotos con los otros elementos accesorios, excluyendo los cascos, que resultan esenciales para su seguridad.
  Botas y guantes tienen la misión de proteger las extremidades de eventuales caídas e infortunios, pero al mismo tiempo es necesario que tengan mucha flexibilidad para permitir los movimientos de los pilotos.
  Del mismo modo, los guantes deben ser lo suficientemente ligeros como para no obstaculizar las sensaciones con el manillar, con refuerzos en los puntos donde hay más riesgo de abrasión o rotura, por ejemplo, el pulgar, la muñeca y la palma.
  Los pilotos también usan rodilleras, que están separadas del resto del mono ya que regularmente hacen contacto con el asfalto cuando los pilotos inclinan en las curvas. Por tanto, deben reemplazarse con mayor frecuencia que el resto de los elementos de protección. A menudo sos sustituidas después de cada sesión en el caso de los pilotos de MotoGP™, que pueden llegar a utilizar más de 100 pares en una temporada. Los pilotos Moto3™ las desgastan en menor grado ya que sus rodillas tocan el asfalto con menos frecuencia.
  Los deslizadores para rodilla están fabricados con materiales termoplásticos y con ellos los pilotos se guían para afinar sus sensaciones cuando pasan por las curvas con inclinaciones de más de 60º.
  Los impermeables de plástico para lluvia pueden ser utilizados por los pilotos sobre sus monos para evitar que estos absorban el agua, lo que podría duplicar su peso y convertirse en un claro obstáculo para competir.
  

  SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

  Los monos pueden estar equipados con sistemas de refrigeración para mantener la temperatura interna a un nivel soportable en los circuitos donde se compite bajo temperaturas muy altas o directamente sofocantes. En la parte posterior del mono también es posible situar un dispositivo para beber, vinculado con el casco, para que los pilotos puedan hidratarse durante la carrera.
  Frecuentemente en la indumentaria del piloto también se integra un sistema de recolección de datos mediante sensores, que pasan directamente a los técnicos. Éstos analizan los efectos físicos que experimenta un piloto durante el tiempo que está conduciendo, tanto en entrenamiento como en carrera.
  Usando una serie de parches montados en el traje o colocados directamente sobre la piel, los sensores pueden proporcionar medidas que permitan útiles análisis en los puntos de presión, las cargas gravitacionales, el pulso del piloto o la temperatura corporal. Los sensores pueden registrar el impacto específico sufrido por el piloto en caso de accidente y pueden proporcionar información útil para los técnicos para hacer mejoras en los diseños de las futuras propuestas de monos para la competición.